0-4FACTORY S31
2015.9.6 「KING OF THE STRIP」 にて
ET 10.629scc 達成!


L28改3.4L(N42後期ブロック)
ボア90.0mm×ストローク88mm=3357cc
CP鍛造ピストン90.0mm(ピンハイト23.5mm)
コンプレッションリング1本TYPE
イーグルH断面コンロッド(140mm)
LD28改88mmストローククランク
圧縮比12.9:1
ニスモレース用メタル
P90ヘッド使用(IN42mm、OUT段付き研磨程度)
面研3.5mm(上下修正面研済み)後定番すり合わせ
バルブIN46.0mmOUT38.0mmビッグバルブ
バルブスプリング某社9000rpm、クロモリリテナー(オフセット0)
KA社75度(カムリフト9.4mm)リューブライト処理、中心角103度
MOTEC M48(フルオプション) インジェクション制御
TWM55mmスロットル×3(444ccインジェクター)
柿本48mmスチールタコ足&90mmスチールシングルマフラー
ATIダンパープーリー、OSトリプル(TS3BW)
GフォースVゲートミッション(5SPEED)
フジャークイックタイムPRO 28.0-11.5-15
シリンダーブロック
N42 後期ブロック
ウォータージャケットセメント埋め(上部面から35mm)
温感ホーニング

ブロックはN42、マニアブロックにはこだわりがありません。
マニアは肉厚と言う方もいますが、
実際に両方のブロックを切り刻んでみました(笑)が・・・・・・
肉厚の違いは確認できませんでした。
またクランクキャップボルトのサイズUPはやりません。
ノーマル10mmボルトで十分です。
お金に余裕のある人にはARPのスタッドボルトを勧めています(笑)
精々8000rpmしか回りませんので・・・・・・(汗)。
ラインボーリングもトラブル発生以外はやりません。
クランクセンターがずれるのも気になりますので。
ブロックフィラーは水で溶いて流し込むタイプを使用。
セメントが解けだしラジエターが詰まる情報は真っ赤なウソですよ。
ジャケットの半分以上を埋めると焼き付く情報もガセですね。
本気エンジンには温間ホーニングを施します。
80°のお湯をジャケットに流しならホーニングをします。
これにより実際にエンジンが温まった状態がつくれるので
真円度が増します。
もちろんダミーヘッドとクランクキャップ装着は言うまでもありません。
ベルハウジングを取り付けてやった事もありますが
違いはわかりませんでした(笑
ダミーヘッドはアルミでないとダメ説はウソでした。
鉄製ダミーで計測後、本物のヘッドを装着して裏から測定しましたが
まったく同じ計測値でした。
なので鉄製のダミーを使っています。
 
ピストン

CP製90.0mm鍛造(ピンハイト23.5mm)
ピストンピン(21mm)
コンプレッションリング1本TYPE
重量290g

基本的にどんなピストンでもOKです。
最近はピンハイトの短い物をオーダーして使っています。
ピストンクリアランスは7/100mm程です。
広くするとブローバイが出やすくなるしパワーが落ちますね。
もちろん各部の面取りは必須。
リセス深さはIN4.3mmOUT4.8mm,P90ヘッドなので充分です。
ピストンリングの合口調整はダイヤモンドヤスリで行ってます。
     
 
 
クランクシャフト

LD28改 88mmストローク
ロッドジャーナル50mm→45mmに偏芯加工
曲がり修正、ダイナミックバランス、SQ処理
オイルラインのメクラ強化
後部短縮加工なし
1本キー

このクランクはLD28のフル加工ですが問題なく上もまわります。
ただもう少し強度がほしいですね。
何故かというと結構折れます。
慣れてくると折れてるのが振動でわかるのですが
そのまま回していると全ブローとなります。合掌(笑)
フルカウンターを買う予算がないので使ってます(笑)
後ろのフライホイル取り付け面を短縮加工するのが流行ってますが
それをしても振動の大きいエンジンは折れます(データーあり)
6気筒は長いので振動が6番ジャーナルに集中するから折れる説
がありますが4気筒(短いクランク)も同じ所で折れます。
要は振動の少ないエンジンを作る事が最重要だと思います。
 
 
コンロッド

アメリカにて特注制作
中心間距離:140mm
重量:428g

コンロッドは折れなくて軽ければ何でもOK!
連桿比の関係で少しでも長くしたいのでピストンピンハイトを短く
してコンロッドを少しでも長くが信条です。
スラスト方向のクリアランスが取れない場合はピストン側で
取ったりもします(画像参照)
もちろんロッド上下バランスは重要です。

純正ロッドもNAなら充分の強度があります。
このように軽量加工すると550g位(L14)になります。
もちろん鏡面なんてやりませんよ(笑)
鏡面なしでも折れた事がありませんからね。
シリンダーヘッド

P90(純正ハート型燃焼室)
INポート42mm(最狭部38.5mm)OUT:段付き落とし程度
240#仕上げ
バルブ:IN46mm、OUT38mm(ステム長117mm)
リン青銅バルブガイド
バルブS/P某社9000rpm
クロモリリテナー(OFF-0)
ロッカーアーム:純正無加工(チップ高さ揃えのみ)
カムシャフト:某社77°

N42アルゴン盛りが常識化している昨今P90を使用しています(笑)
P90はNAに本当に向かないのでしょうか?
その答えは今回の記録10.629secが物語っていますよね。
なぜP90を使うようになったかですがP90が製造された頃は
排ガス規制が厳しい時代背景がありました。
よりクリーンな排ガスをテーマに日産が造ったのだと思います。
燃焼効率の良いヘッド、もちろんNAチューニング向きと考えたからです。
バルブセット荷重は80Kg、フル荷重115Kg程です。
フル荷重140Kg越えが常識化していますが
駆動ロスによるパワーダウンとコッターが外れる危険性があります。
9000rpmオーバーを狙う訳ではないのでできるだけ
セット荷重は少なめにです。
これにより高価なオイルでなくてもカムかじりは激減します。
因みに1L600円程のオイルを使っています(笑)
ロッカーアームも純正で何の問題もありません。
高い社外強化ロッカーは今のところ必要ありません。
ポートの仕上げは240#仕上げです。
自分のは120#でやめる事が多いです(笑
何故磨かないのか?
答えは磨いても1PSも上がらないからです(ベンチで実証済み)
 
カムシャフト

カムシャフトはエンジン特性を決める重要なパーツですが
色々なカムがありますので一概にこれという答えはありません。
ただ作用角が80度を超えるような高回転型はDRAGには
向かないように感じます。
今回は某KA社の77度(カムリフト9.4mm)ですが次は74度に変更
する予定です。
カムを選ぶには圧縮比やバルブタイミング、MAX回転数等
色々と考えなければなりませんが
オーバーラップは100度を超えない物が良いように思います。
あまりに過激なプロフィールを持つカムはバルブを追従させるために
バルブS/Pを堅くしなければなりません。
これによるリスクは上段で記載しています。
特に加工カムは折損の危険もありますので要注意です。
ディストリビューター

今回はインジェクションですのでTOYOTAの1G用を加工して使用。
キャブの場合は三菱のデスビ改かアメリカV6の物を使っています。
三菱のデスビはマグネットピックアップですがMSDで点火の場合
ミスファイアーが起きる事があるのでMSDの物を移植してます。
またアメリカV6の物は回転が逆回転なのでガバナ進角を溶接で固定
しなければなりません。生かしておくと遅角してしまします。
赤外線ピックアップもありますがどうも高回転で遅角がおきてしまう様
なので今は使っていません。
またアンプのパンクによるエンジン停止が起きやすいのも・・・・・・。
アンプなしても問題ないのですが12Vを入れるとセンサーの耐久性が
短くなってしまいます。
やはりマグネットは耐久性があり故障が少ないのでいいと思いますよ。
固定進角のデスビをプログラム機能付きのシステムでコントロールします。
プログラムする事により中間のノッキングも出なくなりますし、街乗りも
快適になります。
ピストンスピードが遅い時は遅く点火、早い時は早く点火させてやらなくては
なりません。
通常スローは12-15度でMAXは40度位にしています。
もちろんノッキングが出る場合は下げなければなりませんが。

エンジン制御

MOTECM48でシーケンシャル噴射。
シーケン噴射といっても4000rpm位から上はグループ噴射と
なにも変わりません。
低回転は燃費も良くなり扱い易いセッティングができますが
DRAGなので参考までに。
インジェクターはRB26ノーマル444cc。燃圧3.1Kg
スロットルボディーはTWM55mm×3
ある雑誌でインジェクションはキャブを越えられないと
言っているコメントを見ましたが、
このご時世いまだにキャブ・・・・・・ですか?
キャブを越えられて良かったです(笑
点火にしても固定進角では細かなセッテイングが取れません。
点火コントロールが出来るシステムがお勧めです。
もし、キャブと固定進角が最高の組み合わせならF1も
採用しているはずです(爆

キャブの中ではSOLEX50以外は使えないと聞きますがどうなんでしょう?
キャブ仕様の時はOER50を使いますがSOLEX50装着車に負けた事が
ないのです。
SOLEX50の最大の欠点はフロート室が小さい事です。
その為FUELラインを改善したりポンプをたくさん付けたり
しなければなりません。
OER、WEBERだったらFJポンプ1個で充分です。
ニードルも1.8でガス欠はおきません。
 
タコ足

今回使っていたタコ足は柿本48mm(スチール製)です。
画像右は510のチタンタコ足です。
最近は48mmでは細いと思い55mmを制作してもらい510パイプフレーム
で「10.55sec」が出ています。
6-1がいい6-2がいい色々な情報がありますが基本的に太さが同じなら
パワーはほとんど変わりません。
エンジン特性で中間が良くなる、上が良くなる等の変化はありますが。
タコ足交換だけで30PSアップなんてありえないと思います。
マフラーは90mm(スチール製)ストレートです。
エンジンパワーが上がってくると80mmでは役不足です。
近未来には100mmが常識になるように思います。
チタンマフラーで軽量化を図りたいと計画中です。
パワーチェック

大まかな目安程度に考えています。
何故かというと信じがたいパワーが出ていても走ると・・・・遅いLが多いから。
400PSをオーバーするLが最近多いようですが
あくまでシャシダイでのお話です。
シャシダイは見ているとA/Fが濃い状態になるとパワーが
出る傾向にあるように感じます。
やはり実走パワー空燃比(12.6-12.9)に持っていく事が大事です。
ちなみに0-4FACTORYS31はシャシダイで336PSトルク40.7Kgmです。
燃料を増量するとパワーUPするかもしれませんが狙いは
パワーではなくタイムです。
エンジンベンチ(超シビア)だと精々300PSだと思いますよ(笑)

※余談
F3000のファクトリーエンジンがベンチで430PSと聞きます。
もちろんカウンターフローではありませんし2バルブの訳もありません。
そう考えるとL型のパワーフィーバー(古いか?)はいかがなものでしょうか。
もちろんターボは論外ですが。
実走とセッテイングの繰り返しでタイムを詰めるのが一番の
近道ではないかと思います。
車両重量

コーナーウエイトで計測すると987Kg。
やはり軽量化は最大の武器になるのでもう少し軽くしたい。
リヤバンパーは純正なのでFRPにしたので
5Kgくらい軽量になっています(笑)
ロールゲージは今回から推奨になったので外しました。
あとはバッテリーを小型の物に変えてダッシュボードを軽くする
くらいしかありません。
ありましたマフラーをチタンにすると10Kg位は軽くなりますが高価なので。
まぁ頑張っても940Kg台が限界かと思います。
あとはギヤ比を見直してみようかと思案中であります。
 L型に携わり早34年、何基エンジンを作ったか定かではありません(笑)
その間に色々な雑誌情報や噂情報が出回り、
出来る限り実際にやってみました。
結果は・・・・・驚くほど逆の答えが多かったです。
なので独自のデーターを元に勝手に進化してきました。
いわばガラパゴスL型なのです(爆)

また思いついた事があれば記載しますのでよろしくお願いします。
 
   
   

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